Hoy, a las 18:00 horas, asistiremos, en respuesta a la invitación que se nos ha realizado y en calidad de oyentes,a las I JORNADAS IDEAS PARA UN TRANSPORTE PUBLICO SOSTENIBLE Y DE CALIDAD organizadas por el Area de Sociedad Civil PODEMOS.
No cabe duda de que seguimos apostando por mantener los contactos con todas las organizaciones que, políticamente, tienen o pueden tener algo que decir respecto al futuro de esta empresa.
En esa linea y teniendo en cuenta la importancia de conocer otros proyectos o posibles planteamientos, no queremos dejar pasar la oportunidad de aportar nuestros históricos planteamientos en esta materia.
Para ello hemos elaborado un dossier informativo en el que, al margen de realizar una radiografía desde el punto de vista de la experiencia directa y nuestros conocimientos respecto a modelos implantados en otros lugares del mundo, realizamos aportaciones de soluciones con posibilidad real de ser aplicadas en la ciudad de Sevilla. A continuacion os detallamos nuestra perspectiva al respecto.
PROYECTO DE MOVILIDAD DEL TRANSPORTE COLECTIVO DE VIAJEROS EN
SEVILLA
En cuestión de movilidad podemos y debemos contar, además de
con los habituales tecnicismos, con lo que se supone que es más cercano y
efectivo…la experiencia directa de los que prestan el servicio a pie de obra.
Esto es imprescindible si queremos dotar a las encuestas de datos cercanos o de
particularidades que permitan modificar el servicio e incluso detectar esas
otras por la que no son viables algunas de las implementaciones que deriven de
los estudios técnicos.
Teniendo en cuenta la experiencia citada, con la que se
puede contar o no pero que entendemos como muy útil y casi imprescindible para
ser agiles, existen tres cuestiones por
las que en Sevilla no mejora la situación del transporte colectivo;
1º -Sistemas Obsoletos.
2º.- Carencia de estudios de movilidad.
3º.- Modelos de buses.
Los actuales sistemas de
movilidad implantados en Sevilla se encuentran claramente anquilosados y
no son más que un fruto de sucesivos parches a uno sistemas obsoletos que están
basados en unos estudios de movilidad elaborados a partir de la existente allá
por los años setentas.
Es inasumible que una ciudad, que solo en bus desplaza casi
90 millones de viajeros, no se dote de una herramienta permanente, actualizada
al menos al menos bianualmente, como pueden ser los estudios de movilidad. Solo
conociendo las costumbres de los usuarios es posible ofrecer un producto acorde
a la demanda de necesidades en este sentido.
Las actuales variables en cuanto a modelos de autobuses
existentes en el mercado hacen que existan alternativas a cada particularidad
de las ciudades, desde vehículos de alta capacidad hasta sistemas de demanda
inmediata de media y baja capacidad.
1º.-SISTEMAS
OBSOLETOS
Desde hace más de 30 años el transporte público está basado
en el concepto “frecuencia”
y no en el concepto “puntualidad”, es decir, los usuarios no solamente quieren
conocer que existe una teórica frecuencia de paso de “x” minutos, quieren
conocer el horario exacto. Con este conocimiento y en una sociedad, en la que
el tiempo es algo bastante valioso, que valora mucho su calidad de vida, es
imprescindible perder el menor tiempo posible de manera que este se le reste a
sus ratos personales de ocio o familia.
Bajo
esos parámetros nuevos y si dejar de lado los obsoletos sistemas, la dirección
de Tussam puso al servicio de los usuarios la App. Con esta aplicación se
consigue transmitir al usuario los horarios de llegada reales de los buses en
todas las circunstancias, es decir, en tiempo real teniendo en cuenta toda la
casuística de tráfico e incidencias.
Esta
aplicación es un mero parche sobre algo que se considera claramente obsoleto.
Actualmente, con la aplicación, los
usuarios solo tienen la oportunidad de anticipar sus movimientos con unos
determinados márgenes temporales y siempre subyugados a incidencias en el
tráfico.
Hay un
parámetro que en cuestión de movilidad no ha cambiado; El tiempo de trayecto.
Desde siempre ha sido muy importante para los usuarios que los trayectos sean
recorridos lo más rápido posible.
En esta
cuestión está claro que el actual sistema de líneas no posibilita en modo
alguno alcanzar parámetros razonables.
Volviendo
a la puntualidad y los trayectos rápidos,
que son los que imperan en la demanda del servicio, podemos incidir en
que es necesaria una apuesta clara por el modelo de plataformas reservadas,
verdaderas plataformas reservas tanto en ubicación como en exclusividad. Dentro
de los modelos de plataforma podemos insistir en sistemas de calzada central,
en las zonas que lo posibiliten, hasta propiamente los de separación física
real (Calle Torneo). Ninguna de las opciones son nuevas y ambas están
implantadas ya en la ciudad (vease tranvía y zona reservada en Enrramadilla), a
lo que hay que sumarle la prioridad semafórica de las dispone, algo que en el
anterior mandato municipal ya tuvo hasta dotación económica de la que
desconocemos su destino final.
El
ahorro en tiempo lo podríamos averiguar comparando los horarios de un domingo o
festivos con los de un día laborable, diferencia entre llevar una velocidad
comercial más alta ante la carencia de tráfico en la ciudad.
Entendiendo
que para las cuestiones anteriores se requiere, al margen de los euros
correspondientes, bastante de valentía política, queremos incidir en uno de los
parámetros que según los técnicos en movilidad supone un 33% del tiempo de los trayectos; la subida y bajada de
usuarios. En muchas ciudades europeas el acceso de los usuarios se realiza por
todas las puertas. Los actuales buses tienen tres puertas y si utilizamos todas
para subida y bajada se supone que podríamos dividir el tiempo perdido entre
tres, es decir, un 22% teórico de ahorro en un trayecto lo que nos daría una
rebaja de unos diez minutos por trayecto, teniendo en cuenta que los trayectos
medios actuales son de 45 minutos.
Tomar
esta medida no supondría apenas inversión para el Ayuntamiento más allá de
habilitar más canceladoras y por el contrario mejoramos la rapidez y calidad
del servicio. Posiblemente la excusa del fraude que generaría sería la excusa
para no impulsar medidas de este tipo, pero no queremos dejar de indicar que en
la actualidad tenemos ese sistema implantado en el tranvía y la empresa ha
comunicado oficialmente (actas de comisiones de trabajo) que no ha realizado
estudio alguno sobre el nivel de fraude. En cualquier caso y siendo realistas
si entendemos que sistemas de este calado requiere de mecanismos educadores
para los usuarios se adecuen al mismo y que Tussam posee, sin coste añadido,
capacidad suficiente para realizar esta adecuación.
En todo
esto influye además la modernización de la red de líneas, una red a todas luces
inadecuada y que no se adapta a los flujos de movilidad existente en la ciudad,
simplemente se va reajustando en función del número de usuarios que coinciden
en determinados trayectos sin tener en cuenta que en la actualidad son los
usuarios los que se adaptan a algo inadecuado cuando debería de ser al
contrario, punto en el que podríamos encontrar una de las causas del descanso
paulatino de viajeros ante un producto que no cumple con sus expectativas.
A modo
de ejemplo claro y dejando para el siguiente punto una explicación más
detallada, podemos revelar que la radialidad está obsoleta y que los
desplazamientos inter barrios y entre barrios de la periferia es una realidad
que no está siendo atendida o, al menos, no de una manera ágil dado que obligan
los usuarios de un barrio a ir al centro (o cerca) a coger otra línea que lleve
en muchos casos al barrio de al lado, lo que multiplica los kolimetros
recorridos y el tiempo invertido.
Por
último, indicar que el sistema que tan de moda se ha puesto en los últimos
tiempos y que está siendo utilizado en las diferentes campañas electorales (la
falta de conocimiento real de la movilidad hace que algunos prometan BTR´s, no
en zonas de demanda, sino en zona de votos) como son los Buses de Transito Rapido (BTR). Este esnobista compendio de
vocablos no viene mas que a modernizar, solo en el nombre, un concepto que ya
estuvo en marcha en Sevilla cuando Tussam era solo “Trasnportes Urbanos de Sevilla” y
casualmente fue cuando los modernos técnicos arribaron en la empresa y
cambiaron el nombre y el concepto, cuando eliminaros esta práctica. El nombre
popular de aquello BTR´s era el del “fantasma”.
El
concepto de BTR es pues moderno pero la práctica tiene más años que letras los
vocablos modernistas sin contraer. La realidad es que esto no es más que
vehículos que realizan los trayectos de las líneas pero que solo para en
ciertas paradas de la red..Simple, cómodo y barato…este sistema permite ahorrar
un tiempo directamente proporcional al del número de paradas que eliminemos.
Todo lo
expuesto llevaría a soluciones complementarias que deberían conjugar en la
medida de lo posible lo expresado y que a poco que echemos cuentas nos
encontraríamos con algo atractivo, por comodidad, puntualidad y rapidez, en vez de repudiado por imprevisible, lento e
incomodo.
2º.- CARENCIA DE
ESTUDIOS DE MOVILIDAD
Allá por los años 70´s, la ciudad de Sevilla se encontraba
estructurada de manera que los movimientos de personas se realizaban
masivamente desde las zonas periféricas hacia el centro y viceversa. De hecho
hasta mediados de los 90´s venía siendo generalmente de esa manera.
Nuestra experiencia diaria nos indica claramente que ese
tipo de movilidad ha cambiado a la vez que los barrios han ido ampliándose y
dotándose de zonas comerciales o semi-industriales. También nos indica dicha
experiencia que los ciclos de cambios cada vez son más cortos y rápidos, lo que
no viene más que a ser un fiel reflejo de la propia sociedad.
Actualmente hemos detectado que la movilidad dentro de los
barrios o inter barrios ha crecido, es más, aquellas zonas que antaño estaban
dedicadas solo al uso industrial, como los polígonos, son hoy zonas casi
comerciales que han cambiado sus sistemas de mayoristas por sistemas de venta
directa al detalle.
Tenemos claro que tampoco es muy serio basarse solo en la
experiencia de los conductores y por ello entendemos que la empresa debería de
tener implantada en su estrategia organizativa una revisión, al menos bianual,
de los flujos de movilidad, tanto de Sevilla como de su área periférica. Para
ello debería de realizar los estudios correspondientes y dotarse de
sistemas de redes de líneas que tengan
la flexibilidad para adaptarse de la manera más rápida posible a los cambios de
tendencias, como hemos dicho, cada vez más rápidas y de menor duración.
Dicho esto, no se entendería dotarse de cambios en los
sistemas si dichos cambios no están basados en la realidad a abordar, algo que
desgraciadamente ocurre con demasiada asiduidad en ciudades en las que los
políticos carecen de la altura de miras suficiente como para diseñas modelos de
ciudad mas allá de un ciclo legislativo.
3º.- MODELOS DE
BUSES
El tercer punto en discordia versa sobre los modelos de
buses que se podrían utilizar. En esta
cuestión tenemos que hacer una introducción en referencia la implantación del
tranvía. Cuando en Sevilla, como en otras ciudades, procedieron a la
eliminación de la red de tranvías existentes, argumentaron precisamente muchas
de las cuestiones que aquí hemos planteado y referidas a la imposibilidad de
adaptación a la realidad en materia de movilidad. No cabe duda que cualquier
incidencia en una red de paso fija inutiliza por completo el servicio a no
tener alternativas de paso.
Tampoco hay duda de que los argumentos sobre los altos
índices de polución y ruidos que tenían los antiguos autobuses tenían cierta
consistencia. Nosotros entendíamos y entendemos que en el mercado existen y
existían vehículos que cumplían los requisitos para evitar la costosa e inútil
inversión en poco más que kilometro y medio de tranvía; Vehículos
bi-articulados movidos por energías limpias y renovables e incluso basados en
catenarias (trolebuses) de carga sin estar encorsetados a unos raíles.
Dicho esto y dejando claro que la alternativa propuesta
hubiese tenido el mismo resultado y que con el dinero invertido no hubiésemos
necesitado un plan de viabilidad, vamos a detallar algunas de las alternativas
que podríamos barajar en materia de vehículos.
Teniendo en cuenta que la alternativa actual menos contaminante
y mas barata, si contamos como contaminación la emitida para generar la
electricidad que determinados modelos necesitan y el precio de esta, podríamos
situarla en el gas natural, entenderíamos como la opción más real buscar
modelos propulsados por este combustible, pero como hemos dicho anteriormente
la alternativa a modelos eléctricos de diferentes tecnologías no debemos
descartarla, sobre todo si se encuentran lo suficientemente desarrolladas.
Dicho esto podríamos dotar a las líneas con recorridos por
avenidas amplias de vehículos de alta capacidad (Bi-articulados) propulsados
por energía eléctrica tipo trolebuses.
Este tipo de vehículos también podrían ser de gas natural y
serian asignados a los BTR de zonas compatibles.
Las compras de vehículos rígidos estarían basadas en
criterios de flexibilidad para la adecuación a las líneas y sus posibles
modificaciones, es decir, existiría una planificación en cuanto a número de
Buse de longitud estándar y minibuses, adquiriendo un número suficiente de
estos últimos para zonas de acceso más complicado y menor demanda.
Como último dato indicar que los centros históricos como los
de nuestra ciudad requieren de sistemas de movilidad basados en microbuses pero
modificando por completo el sistema de paradas fijas teniendo en cuenta que la
movilidad por un centro extra peatonalizado como el de Sevilla tiene como
principales demandantes a usuarios de
otras ciudades y países, con lo que se implementa un servicio para todos pero
escorado claramente al turismo como principal usuario. Este sistema se
implementa a través de una línea de seguimiento pintada en el suelo que indica
claramente el recorrido (sistema similar al empleado en los hospitales para el
acceso a diferentes estancias).
En materia de vehículos podríamos extendernos demasiado
habida cuenta de las alternativas existentes, pero entendemos que lo planteado
recoge claramente lo necesario en una ciudad como Sevilla..teniendo en cuenta
además que no se puede perder el norte de la practicidad para que no suceda
como sucedió en el pasado con la compra de vehículos eléctricos claramente
ineficaces, con una tecnología inoperativa y un desorbitado coste, tanto de
compra como de “combustible” (500.000€ cada una de las tres unidades).
El desarrollo concreto de nuestras propuestas en materia de
líneas pueden consultarlas en nuestro blog (http://ascsevilla.blogspot.com.es/),
siempre teniendo en cuenta que se tratan de parches sobre una red y sistemas
claramente obsoletos, de ahí que hayamos decidido no incluirlas en este
documento. No obstante y a modo de muestra, indicarles que propusimos una
división de la línea 27 (27a y 27b) a partir de los Arcos en la que la 27ª
mantenía su recorrido por Montes Sierra hasta Andalucía Residencial y a partir
de ahí continuaba por la carretera de Málaga hasta retomar su recorrido de
vuelta en los Arcos. La 27b hacia lo propio en sentido contrario, reduciendo
los tiempos de espera y llegada a los usuarios de la zona.
Terminamos haciendo hincapié en que no somos inventores de
nada, simplemente trasladamos nuestra visión de cómo adaptar lo existente en
materia de transporte a la ciudad de Sevilla.
En los enlaces de referencia podrán comprobar diferentes
recreaciones de los sistemas indicados, repetimos, todo ello es inoperante sin
antes realizar los correspondientes estudios de movilidad y planificación a
medio largo plazo.
BUSES:
